INTERNACIONAL - ANÁLISIS

Wolkswagen acusada de pagar prostitutas al comité de empresa para comprarlo
Modelo roto

Por una directiva de 1990 los empleados de VW que pasan a la política siguen disfrutando de salario, coche de empresa y otros beneficios pagados

“Ha llegado el momento de liquidar el sistema Volkswagen y nada mejor que un escándalo de putas”. Esta frase, atribuida a un alto ejecutivo de una multinacional alemana, pone de manifiesto que lo que ha estallado en la multinacional alemana del automóvil Volkswagen, la empresa bandera del “capitalismo social de mercado”, no es un simple escándalo, sino un auténtico torpedo en la línea de flotación del modelo que ha estado vigente durante medio siglo de Guerra Fría y que ahora se trata de demoler.

Sexo, viajes y sobornos

El centro del escándalo ahora publicado, se refiere a cómo el Consejo de Administración de Volkswagen sobornó a miembros de su comité de empresa con viajes de lujo, incluyendo los favores de prostitutas brasileñas para mantener comprado al Consejo de Vigilancia, y permitir el desvío de grandes cantidades de dinero a compañías creadas para conseguir contratos con la misma Volkswagen.

Helmuth Schuster, jefe de personal de la filial checa Skoda, encabezaba con otros altos cargos una red de empresas fantasma, reunidas bajo el paraguas de un holding llamado Impesa, en Angola, India, República Checa, Luxemburgo y Suiza que se dedicaban a conseguir lucrativos pedidos de la propia Volkswagen y cobrar sustanciosas comisiones. Schuster se habría embolsado además tres millones de euros del gobierno de una provincia de la India al que prometió instalar en ella una fábrica de la compañía.

Según publica la prensa alemana, como los diarios “Financial Times Deutschland” y “Süddeutsche Zeitung”, los sobornos que ahora se destapan ocurren desde hace más de una década, e incluyeron viajes en el avión de la empresa a las playas y los burdeles de Copacabana en Brasil y otros destinos exóticos; pero también el pago de vuelos a Alemania de prostitutas de lujo procedentes de otros países para ofrecer sus servicios a los miembros del comité de empresa.

Estos viajes los aprobaba el mismo Consejo de Administración, que también daba el visto bueno a facturas de hasta 30.000 euros, camufladas como dietas, por los servicios de esas prostitutas. Las facturas eran aprobadas por el propio Peter Hartz, como jefe de personal de Volkswagen y miembro del Consejo de Administración, que además habría ordenado poner a disposición del comité de empresa un fondo para “viajes de negocios” sin ningún tipo de control, un auténtico cheque en blanco que el comité ha utilizado a su antojo.

Schöder en el punto de mira

Las dimisiones por el escándalo han ido en aumento. A la del jefe de personal de Skoda, Schuster, siguió la del presidente del Comité de Empresa, Klaus Volker, el 30 de junio, hasta que le ha llegado el turno al todopoderoso jefe de personal de la casa madre en Alemania, Peter Hartz, amigo personal del canciller Schröder. Este sería el auténtico objetivo, a pocos meses del inicio de unas elecciones que según todas las previsiones Schröder ya tiene perdidas, y al que estos días se le recuerda que él mismo formó parte del Comité de Vigilancia de Volkswagen hasta 1998, cuando era presidente de Baja Sajonia.

Peter Hartz, sindicalista de IG-Metall y miembro del Partido Socialdemócrata Alemán (SPD), es asesor personal del canciller Schröder. Es el ideólogo, por encargo expreso del Canciller, de la reforma laboral que lleva su nombre, Hartz IV, y con la que Schröder prometió, sin éxito, reducir el paro a la mitad en Alemania, con las impopulares reformas de los sistemas de protección social.

Hartz es la encarnación misma del “sistema Volkswagen”, la mezcla de intereses empresariales, políticos y sindicales que caracteriza el “capitalismo renano”. Un entramado entre las empresas y la política que nadie se ha atrevido a tocar hasta ahora; pero que está siendo puesto en cuestión porque se ha convertido en un obstáculo para competir en un mercado globalizado.

Los datos de la misma Volkswagen en Wolfsburg, la ciudad creada en los años 30 para albergar a los trabajadores de la fábrica de coches recién fundada a 75 kilómetros de Hannover, son esclarecedores. Si hace 15 años Peter Hartz se inventó la semana laboral de 4 días para evitar despidos y mantener a toda la plantilla, hoy los costes de producción superan en un 40 % a los de otros fabricantes, las ventas bajan por la competencia externa y la empresa dice que sobran 30.000 empleos.

El objetivo no puede ser otro que desembarazarse definitivamente de Schröder y el gobierno rojiverde, baluartes políticos del “capitalismo burocrático a la alemana”, cumplido ya su papel histórico de contención del expansionismo soviético.

Las miserias del sindicalismo de gestión al descubierto

El modelo Volkswagen de capitalismo burocrático se basa en la fusión de los intereses políticos y económicos, con la integración de los sindicatos en el sistema, convertidos en cogestores junto a la burguesía monopolista alemana de las grandes empresas y multinacionales.

En Volkswagen el Estado Federal de Baja Sajonia tiene el 18% del capital, pero por una ley de 1960 mantiene el control sobre las decisiones de la empresa, ya que ningún otro accionista, aunque tenga más capital, puede tener más votos en el Consejo de Administración. La fusión de intereses adquiere su expresión más pura en la directiva aprobada en 1990, por la que los empleados que pasaran a la política seguirían disfrutando de salario, coche de empresa y otros beneficios pagados por ésta.

El sistema de cogestión viene funcionando a partir de que miembros del Comité de Empresa participan en el Consejo de Vigilancia, órgano encargado de controlar la actuación del Consejo de Administración. En las empresas a partir de 2.000 trabajadores, los representantes sindicales representan el 50%; ninguna decisión se puede tomar, incluida la renovación de miembros directivos, sin su visto bueno. Por lo tanto es habitual que las empresas mantengan un alto nivel de privilegios a estos liberados de la aristocracia obrera, incluido su interés por “hacerles la vida más agradable”, a cambio de tener comprada su voluntad para las decisiones más conflictivas.

En Volkswagen la mitad del Comité de Vigilancia son sindicalistas, hay tres políticos, uno de ellos el presidente de Baja Sajonia, representantes de gigantes industriales como Siemens, Thyssen, Krupp, Ruhrgas o TUI, y un representante del resto de accionistas.
El modelo ha funcionado sobre la base de una aristocracia obrera, como la llamaba Marx, financiada con la extracción de superplusvalías en otras partes del planeta, donde las multinacionales someten a los trabajadores a unas condiciones laborales mucho más duras y unos índices de productividad mucho más altos.

Ahora, tras la hecatombe del capitalismo burocrático de tipo soviético y en plena era de la globalización, ni necesitan ni pueden permitirse el “capitalismo social de mercado” a la alemana para poder competir en los nuevos mercados y mantener su nivel de beneficios.

Sacar a relucir la corrupción en el principal fabricante de coches de Europa, inspirada directamente por el propio presidente del consorcio, Bernd Pischetsrieder, supone también asestar un golpe al poder de los sindicatos, especialmente al poderoso sindicato IG-Metall; y deja clara la voluntad de la burguesía monopolista alemana de reducir el poder sindical para implantar un nuevo modelo de relaciones laborales.

Aunque limitar el poder de decisión de los sindicatos en las grandes empresas no significa que la burguesía monopolista vaya a renunciar a mantenerlos “comprados” dentro del sistema. Ni la resistencia de los dirigentes de los grandes sindicatos alemanes, como IG-Metall, que estén dispuestos a renunciar a los privilegios y derribar el monstruo sindical que la socialdemocracia ha construido para construir un sindicalismo de nuevo tipo, democrático, basado en la asamblea de trabajadores y, sobre todo, sin liberados pagados por los monopolios.

F. Huertas